Организация грузовой работы.

Организация грузовой работы


1.Технико-эксплуатационная характеристика Мурманского отделения Октябрьской железной дороги
2.Объем и структура местной работы отделения дороги
3.Информационное обеспечение вагонопотоков
4.Планирование местной работы и организация вагонопотоков
4.1.Планирование местной работы
4.2.Организация вагонопотоков
4.2.1.Погрузка и развоз грузов отправительскими
маршрутами
4.2.2.Организация местных немарш-
рутизированных вагонопотоков
4.2.3.План формирования поездов
4.2.4.Работа диспетчерских локомотивов и вывозных
поездов
4.2.5.Особенности местной работы участков
4.2.6.Работа с номенклатурными грузами
5.Организация грузовой работы
6.Работа порожних вагонов
7.Определение пропускной способности участков
Мурманского отделения Октябрьской железной дороги
7.1.Участок Кола – Заполярный
7.2.Участок Пинозеро – Ковдор
8.Разработка графика движения поездов
9.Расчет показателей графика движения поездов
10.Расчет потребного парка локомотивов и показателей его использования
10.1. Для участка Кола – Заполярный
10.2. Для участка Пинозеро – Ковдор
11.Система оперативного управления движением поездов на полигоне
12.Расчет загрузки поездных диспетчеров существующих
и предполагаемых кругов
13.Показатели работы отделения дороги
14.Организация рабочих мест при объединении диспетчерских кругов
14.1.Анализ наиболее вероятных опасных и вредных производственных факторов на рабочем месте
14.2.Разработка мероприятий по нормализации условий труда поездных диспетчеров
14.3.Обеспечение пожарной безопасности диспетчерских помещений
15.Вопросы экономики
15.1.Расчет экономии, получаемой в результате более эффективного управления и внедрения
16.Безопасность движения железнодорожного транспорта
16.1.Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях
16.2.Ограждение места производства работ
17.Обеспечение безопасной жизнедеятельности на станции Пяйве
17.1.Характеристика СДЯВ
17.2.Выявление возможной химической обстановки
17.3.Оценка возможной химической обстановки
17.3.1.Определение ПОХП
17.3.2.Определение Тпд. СДЯВ
17.3.3. Определение Тподх.
17.4.Мероприятия по подготовке объекта к возможному заражению
17.4.1.Основные меры защиты при аварии на ХОО
17.4.2.Расчет потребных ресурсов для реализации защиты
Заключение
Список использованной литературы
Приложение № 1. Ведомости нахождения поездов на участках
Приложение № 2 Ведомости оборота локомотивов
Приложение № 3. Распечатка расчетов загрузки ДНЦ На ПЭВМ
Графические материалы.
Лист 1. Схема Мурманского отделения Октябрьской железной дороги
Лист 2,3 Графики движения поездов на Мурманском отделении Октябрьской железной дороги
Лист 4. Диаграмма вагонопотоков
Лист 5. График оборота локомотивов
Лист 6. Расчет экономии затрат

ВВЕДЕНИЕ

Переход России на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли и развития ее технического потенциала, что и определило необходимость создания программы развития отрасли до 2005 года. Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.
Одно из направлений программы – это переход на ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.
При этом необходимо обеспечить экологически безопасную работу железнодорожного транспорта, что предполагает минимизацию его воздействия на среду обитания, атмосферный воздух, водные ресурсы, почву.
Для решения задач по совершенствованию структуры управления отраслью приняты следующие направления:
-переход на двухзвенную систему управления: министерство – железная дорога, общесетевое предприятие, что позволит значительно снизить затраты на управление за счет упразднения промежуточных производственных звеньев;
-создание крупных железных дорог на базе внедрения информационных технологий управления перевозками и системой фирменного транспортного обслуживания и управления ресурсами.
Как уже отмечалось, на долю железнодорожного транспорта России приходится почти половина внутреннего грузооборота, хотя в последнее время и намечен его спад. В настоящее время железнодорожный транспорт вынужден, что называется, бороться за каждую тонну груза. Велики проблемы с оплатой грузоотправителями и грузополучателями услуг железнодорожного транспорта. Велика доля энергозатрат в себестоимости перевозок. Поэтому немалое значение имеет переход от более дорогих, в плане энергозатрат, видов тяги к более дешевым.
Существуют три вида тяги поездов по роду локомотива: паровозная, тепловозная и электровозная. Наиболее дешевой считается электротяга. Есть два вида электротяги, которая классифицируется по роду тока: постоянного и переменного. Рассмотрим оба вида.
Система постоянного тока получила распространение во многих странах. Основным ее достоинством является наличие на электроподвижном составе тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, свойства которых наиболее удовлетворяют требованиям тяги.
К недостаткам системы относят низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением на двигатели электроподвижного состава.
Кроме того, тяговые подстанции в данной системе размещаются на расстоянии 10 – 25 км одна от другой. На тяговых подстанциях устанавливают понижающие трансформаторы, выпрямители, а также аппаратуру и устройства включения и защиты. Все это приводит к увеличению капиталовложений и эксплуатационных расходов.
Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в контактной сети и соответственно меньшие токи позволяют увеличить расстояние между тяговыми подстанциями. Однако необходимость подачи на тяговые двигатели постоянного тока приводит к удорожанию электроподвижного состава из-за установки тяговых трансформаторов и выпрямителей. Тяговые подстанции при данной системе устанавливают на расстоянии 40-60 км.
Одно из преимуществ электротяги – электроемкость. Так как электровоз получает питание через контактную сеть от тяговых подстанций, то в зависимости от профиля пути, массы поезда и условий движения он может забирать необходимое количество энергии для движения от тяговой подстанции. Поэтому электровозы могут водить тяжелые поезда с высокими скоростями по трудным участкам пути. Большая мощность, возможность увеличения ее при трогании поезда и на тру