Новости Словари Конкурсы Бесплатные SMS Знакомства Подари звезду
В нашей
базе уже
59876
рефератов!
Логин

Пароль

Перспективы развития автомобильного двигателестроения (zip Mb)

Перспективы развития автомобильного двигателестроения (zip Mb).
Перспективы развития автомобильного двигателестроения (zip Mb) Министерство топлива и энергетики РФ


Нефтеюганский индустриальный колледж



Р Е Ф Е Р А Т


по предмету: «Автомобили»
по III разделу «Теории автомобиля и двигателя»
на тему: «Перспективы в развитии
автомобильного двигателестроения»



Выполнил: студент группы 4Т1 – 96 /Никифоров О.В./



Проверил: /Пасынков В.П./



Нефтеюганск 1999 год


Содержание:
| | |
|Какими должны быть современные двигатели внутреннего сгорания |2 |
| | |
|Система «коммон рейл» |8 |
| | |
|Насос-форсунка |11 |
| | |
|Пьезокерамический инжектор |13 |
| | |
|Стартер-генератор |14 |
| | |
|Восемнадцать цилиндров. Семьдесят два клапана. | |
|Пятьсот пятьдесят пять лошадиных сил |16 |
| | |
|И восемнадцать – не предел |18 |
| | |
|Двигатели Волжского автомобильного завода |19 |
| | |
|Пароль: экология |23 |
| | |
|Список использованной литературы |24 |



Какими должны быть современные
двигатели внутреннего сгорания.

Разработчикам современных двигателей приходится, подобно античным
мореплавателям, прокладывать курс между Сциллой конкурентных параметров и
экологической Харибдой. Нынешний мотор должен быть, с одной стороны,
технически совершенным: мощным, надежным, тяговитым, экономичным и при этом
относительно недорогим. С другой стороны, ему необходимо соответствовать
строгим экологическим требованиям, которые ужесточаются не по дням, а по
часам. Только три года назад вступили в силу требования Евро II, а ныне
Евро III и уже маячат еще более строгие Евро IV. Они-то диктуют не вполне
логичные, с точки зрения простого автомобилиста, технические решения: новый
двигатель иной раз оказывается слабее предшественника, обрастает не очень
понятными, но весьма дорогими системами, которые не повышают, а порой и
снижают его потребительские характеристики. Что поделаешь: конструкторы
снова и снова идут на компромиссы – какие уж тут рекордные параметры, когда
во главу угла поставлены (законодательно!) экологические критерии -
остаться хотя бы "при своих".
Итак, вперед, через воздушный фильтр! Впускные трубопроводы переменной
длины, которые три года назад встречались как экзотика только на самых
свежих моторах, стали привычным, если не банальным решением: их применяют
на двигателях «Ауди», «Фольксваген», БМВ, «Опель» и даже «Дэу».
[pic]
Двигатель автомобиля «Мерседес-Бенц-S500» (Евро IV) с регулируемым
впускным трубопроводом, тремя клапанами на цилиндр, одним распределительным
валом в головке, роликовыми толкателями и системой отключения четырёх из
восьми цилиндров при работе с неполной нагрузкой: 4966 см3; 220 кВт/299
л.с.; 460 Н(м при 3000 об/мин.
Усложнение конструкции? Несомненно! С другой стороны, оптимизация
крутящего момента: никаких «провалов» и «подхватов», двигатель тянет ровно
во всем диапазоне оборотов.
Агрегаты наддува получили довольно широкое распространение не только на
дизелях, но и на бензиновых моторах. А вот приводные нагнетатели так и оста-


Дизельный двигатель «Опель-ЭКОТЕК» с неразделённой камерой сгорания,
четырёхклапанной схемой газораспределения, турбонаддувом, промежуточным
охлаждением и балансирными валами.

лись редкостью («Мерседес-Бенц-CLK» и SLK, «Ягуар-XJR», некоторые модели
«Дженерал моторc»). Зато турбокомпрессор выступил в новом качестве: так
называемый наддув низкого давления – это не средство повышения мощности,
как зачастую рассматривают любой наддув. Иными словами, задача не в том,
чтобы сжечь побольше топлива ради дополнительных сил, а чтобы дать меньшему
количеству сгореть с максимальной эффективностью («Фольксваген-1,8 Т»,
«Вольво-2,О Т» (118 кВт/160 л.с.) и 2,5 Т (142 кВт/193 л.с.), «СААБ-2,0
Турбо» (113 кВт/154 л.с.). Хотя своей спортивной специальности
турбокомпрессор не забыл и у этих моделей существуют «заряженные» версии с
«правильным» наддувом («Вольво-Т4» (147 кВт/200 л.с.) и Т 5 (176 кВт/240
л.с.), «СААБ-2,0 Турбо» (136 кВт/185 л.с.).
Регулируемый турбокомпрессор двигателя БМВ с электрическим управлением
(справа).
Рядный шестицилиндровый дизель БМВ (Евро III) c четырёхклапанной схемой
газораспределения, неразделённой камерой сгорания, системой впрыска «коммон
рейл», роликовыми толкателями, регулируемым турбокомпрессором и
промежуточным охлаждением воздуха (слева).
В системах подачи топлива – небольшая революция. Впервые серийные
моторы с непосредственным впрыском бензина в цилиндр появились в Европе на
«Мицубиси-Каризма» в 1998 году. В этом году список таких моделей и фирм
расширится. Первым из европейцев в нем оказался «Вольво», следующим, по
прогнозам, будет «Фольксваген». Считается, что именно двигатели с впрыском
топлива в цилиндр (его и называют непосредственным) позволят достичь
наилучших экономических и экологических характеристик. Правда, злые языки
утвер-

Серийный бензиновый двигатель «Мицубиси-Каризма» с непосредственным
впрыском (Евро III): 1834 см3; 92 кВт/125 л.с.; 174 Н(м при 3750 об/мин.

ждают, что мотор «Мицубиси – GDI» с трудом уложился в нормативы Евро III по
выбросу окислов азота и совсем «не лезет» в перспективные Евро IV, но до
введения последних еще немало времени. Зато по экономичности «Мицубиси-
Каризма» с та
Умар.Ш. был тут !!!!!
 
давайте изгоним мат !!!
 
ДОБРОЙ НОЧИ ОТ Ъ
ЛОКИ ИНО
 
ДМК МЭ
 
где инфааа?